從野蠻生長到新變量驅(qū)動：2020出行“戰(zhàn)爭”進(jìn)入中場

作者：通途交通培訓(xùn) 發(fā)布時間：2020-12-29

“‘互聯(lián)網(wǎng)+’交通運(yùn)輸正在深刻改變著人們的出行方式。截至2019年底，網(wǎng)約車覆蓋全國400多個城市，平臺日均使用量達(dá)到2000萬人次；共享單車有效解決了出行‘最后一公里’難題，70余個城市發(fā)布共享單車管理實(shí)施細(xì)則，360余個城市提供了共享單車服務(wù)，日均使用量約4570萬人次。”12月22日，國務(wù)院新聞辦公室發(fā)布的《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書中指出。

值得關(guān)注的是，老年人打車出行的需求也在近日得到了關(guān)注。12月25日，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司座談會上指出，將組織各平臺公司重點(diǎn)優(yōu)化服務(wù)，包括優(yōu)化網(wǎng)約車約車軟件功能、增設(shè)方便老年人使用的“一鍵叫車”功能，依托95128約車服務(wù)號碼保持巡游出租汽車電召服務(wù)并加快開通主要網(wǎng)約車平臺電話叫車服務(wù)，通過技術(shù)手段為老年人提供優(yōu)先派單等 。

事實(shí)上，作為汽車產(chǎn)業(yè)一大浪潮的“共享化”正在深刻改變中國人的出行方式。

目前中國共享出行細(xì)分領(lǐng)域及產(chǎn)品服務(wù)極具多元性，包括自行車、電動車、汽車、公共交通等；其共享模式包括巡游出租車、合乘、分時租賃、私人汽車共享、網(wǎng)約車等。

同時，共享出行的戰(zhàn)事也從未熄火。從2012年至今，共享出行從平臺燒錢的野蠻生長，逐漸恢復(fù)理性，沉淀成為一種相對成熟的新出行業(yè)態(tài)。

在中國四輪出行市場，共享化一度成為風(fēng)口。從滴滴、快的的補(bǔ)貼大戰(zhàn)到吉利、上汽、一汽等基于整車企業(yè)背景的共享出行平臺相繼上線，再到GoFun出行、途歌、EZZY和盼達(dá)等共享汽車平臺相繼成立、洗牌、市場出清，科技賦能價(jià)值日趨顯現(xiàn)，行業(yè)逐漸進(jìn)入路徑清晰的成熟期。

而在兩輪車共享市場，以2015年為起點(diǎn)，整個兩輪共享出行產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了資本催化的膨脹期到大量商業(yè)模式被證偽、未構(gòu)成核心競爭力的玩家被洗牌出局。隨著12月14日摩拜宣布徹底退出歷史舞臺，全國范圍內(nèi)，兩輪共享出行運(yùn)營品牌只剩下哈啰、美團(tuán)、滴滴三大巨頭。

從傳統(tǒng)主機(jī)廠到造車新勢力，從互聯(lián)網(wǎng)巨頭到科技企業(yè)再到能源公司，圍繞著出行產(chǎn)業(yè)的變革，共享出行的產(chǎn)業(yè)路徑也在參與主體的角力與融合中，逐漸清晰。

“2020年還只是一個起點(diǎn)，我們相信10年后，中國乃至全球共享出行的比例有機(jī)會從3%提升到30%，共享化的出行服務(wù)，不僅僅是滴滴的愿景，也慢慢變成行業(yè)的共識。”在滴滴創(chuàng)始人程維看來，共享化依然是未來出行的最優(yōu)方案。

出行“戰(zhàn)爭”進(jìn)入中場

進(jìn)入2020年，突發(fā)疫情產(chǎn)生的影響在出行市場上的表現(xiàn)尤為分化：一方面，出行行業(yè)增速逐漸放緩，總產(chǎn)值出現(xiàn)階段性下滑；另一方面，人們的出行需求和習(xí)慣有所改變，個性化出行方式得到了快速發(fā)展，定制、預(yù)約、共享出行模式深受歡迎。

交通部數(shù)據(jù)顯示，截至目前，網(wǎng)約車領(lǐng)域已有超過190家平臺公司在各地取得了經(jīng)營許可，250多萬駕駛員持證服務(wù)，百萬輛合規(guī)車投入市場，日均訂單達(dá)到了2100萬單，占整個出租汽車客運(yùn)量的20%左右；共享單車已經(jīng)在全國360個城市投放運(yùn)營，日均騎行量達(dá)到了4570萬人次；在分時租賃領(lǐng)域各地已投入運(yùn)營的車輛超過20萬輛。

值得關(guān)注的是，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入存量博弈時代的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，出行領(lǐng)域的變革蓄勢待發(fā)，主機(jī)廠、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘共享出行賽道，中國出行服務(wù)市場的競爭也愈發(fā)激烈。

早年，車企做出行被視為“消化庫存”之舉，畢竟，重資產(chǎn)、難盈利是顯而易見的挑戰(zhàn)。近年來，車企向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型已成為行業(yè)共識。背后的邏輯是，汽車市場接近飽和，行業(yè)正從增量競爭轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪扛偁?，而出行市場則是一片廣闊的藍(lán)海。

據(jù)普華永道預(yù)測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價(jià)值將達(dá)到1.5萬億美元（約合人民幣100368億元），年均復(fù)合增長率（2017～2030年）約24％，其中，中國的共享出行市場價(jià)值為5640億美元（約合人民幣37738億元），年均增長32％。

中國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)也對共享出行的發(fā)展給予肯定，他表示，“共享出行不會影響汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，未來10-20年內(nèi)汽車數(shù)量不會因?yàn)楣蚕沓鲂械陌l(fā)展而減少，中國汽車保有量還有一倍的增長空間。”

因此，從吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、長城的歐了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前，已有超20家車企通過直接、間接的方式進(jìn)入網(wǎng)約車市場。

“主機(jī)廠布局網(wǎng)約車的優(yōu)勢在于車輛定制化、車輛改造等方面。但同樣，這也會帶來一定的劣勢。主機(jī)廠進(jìn)場，只是一個單一的大股東。在資本市場方面，單一的主機(jī)廠獲取外部資本的能力會相對較弱。因?yàn)樗陨淼年P(guān)聯(lián)度太強(qiáng)了，這就導(dǎo)致資本市場對于投資它們都會抱有非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。此外，單一的主機(jī)廠難以在機(jī)制上靈活化。” T3出行CEO崔大勇曾公開表示，未來2-3年，網(wǎng)約車行業(yè)將形成“3+X”的競爭格局，行業(yè)持續(xù)洗牌。處于中下游的玩家生存下去會變得更為艱難、壓力會很大。

Analysys易觀分析則認(rèn)為，未來1-2年，網(wǎng)約車市場將呈現(xiàn)“滴滴等頭部企業(yè)以平臺模式統(tǒng)領(lǐng)全國，B2C自營企業(yè)聚焦區(qū)域發(fā)展”的競爭格局。

值得關(guān)注的是，隨著T3出行、曹操等自帶強(qiáng)大后臺和先天性資源的后起之秀崛起，滴滴市場份額正在被蠶食。

“滴滴今年其實(shí)面臨一些挑戰(zhàn)，因?yàn)閺目偭縼碚f，很多車企加快在網(wǎng)約車市場的布局，滴滴的份額必然會減少，要達(dá)到原來的市場占有率，意味著要花更大的代價(jià)。”在平安智慧企業(yè)副總經(jīng)理兼首席運(yùn)營官張君毅看來，面對車企的入局、國家對網(wǎng)約車合規(guī)性的要求以及滴滴與優(yōu)步合并帶來的壟斷問題，滴滴在區(qū)域市場將面臨挑戰(zhàn)。

不過從目前整體用戶數(shù)量來看，網(wǎng)約車主流市場格局已基本形成。下沉市場正在成為新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年3月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)3.62億，占網(wǎng)民整體的40.1%。在用戶規(guī)模和滲透率上已經(jīng)處于比較穩(wěn)定的水平。另外，相比于一、二線城市，由于互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展水平以及消費(fèi)能力的制約，三、四線城市的網(wǎng)約車市場仍然有待挖掘。

新變量驅(qū)動行業(yè)轉(zhuǎn)型

以2020年為起點(diǎn)，共享出行市場正在新變量的驅(qū)動下迎來變革。

在政策領(lǐng)域，2020年7月15日，國家發(fā)改委等13個部委發(fā)布《關(guān)于支持新業(yè)態(tài)新模式健康發(fā)展激活消費(fèi)市場帶動擴(kuò)大就業(yè)的意見》，鼓勵共享出行等產(chǎn)品向智能化升級和商業(yè)模式創(chuàng)新，推動“互聯(lián)網(wǎng)+”和大數(shù)據(jù)、平臺經(jīng)濟(jì)等邁向新階段。多方刺激下，以出行方式變革為代表的中國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級將全面提速。

在企業(yè)端，今年10月，嘀嗒出行赴港IPO，有望成為共享出行第一股；11月，滴滴與比亞迪聯(lián)手推出全球首款定制網(wǎng)約車，全新的付費(fèi)模式或?qū)⒏膶懝蚕沓鲂械纳虡I(yè)化路徑。與此同時，傳統(tǒng)車企也在加快“出行+服務(wù)”的布局，并以此作為向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的抓手。  

同時，隨著汽車革命向智能化、網(wǎng)聯(lián)化縱深發(fā)展，汽車逐漸發(fā)展成為“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義產(chǎn)品”的移動智能終端，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈大范圍重構(gòu)，未來出行產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)初具雛形，共享出行與自動駕駛的深度融合正在構(gòu)建全新的出行服務(wù)生態(tài)，重塑未來出行服務(wù)體驗(yàn)。

“傳統(tǒng)的C2C平臺是網(wǎng)約車市場的1.0階段；基于車聯(lián)網(wǎng)平臺的運(yùn)營模式是網(wǎng)約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。等到無人駕駛時代，已經(jīng)沒有私家車的邏輯了，所以終極業(yè)態(tài)一定是B2C模式。”崔大勇認(rèn)為，任何一個網(wǎng)約車平臺在未來都可能發(fā)展成為“C2C+B2C”的混合模式。

據(jù)瑞銀集團(tuán)預(yù)測，到2030年，全球自動駕駛出租車市場的規(guī)模可能超過2萬億美元。其中，中國市場是一股重要的力量。麥肯錫研究報(bào)告指出，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達(dá)2300億美元，基于自動駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)2600億美元。

盡管面向未來出行的大方向已經(jīng)確定，然而，在業(yè)內(nèi)看來，未來在共享出行領(lǐng)域，尤其共享出行走到無人駕駛領(lǐng)域，沒有制造能力或者運(yùn)載工具將舉步維艱。而定制化車輛無疑成為出行服務(wù)供應(yīng)商無法回避的問題。

而面向未來出行的變革，不僅僅是一個硬件的變革，而是硬件+軟件+服務(wù)一體化的變化。一場關(guān)于“定制化出行”的較量早已悄然展開。包括吉利、東風(fēng)在內(nèi)的主機(jī)廠也早已宣布即將推出定制款網(wǎng)約車。

其中，以曹操出行、T3出行為代表的出行企業(yè)背靠整車制造，有著先天的制造優(yōu)勢；而以互聯(lián)網(wǎng)起家的滴滴，則積極與車企合作聯(lián)合打造網(wǎng)約車車型，與比亞迪合作推出定制網(wǎng)約車D1。

面向未來，處于共享業(yè)務(wù)中的汽車將不僅僅是滿足消費(fèi)者出行需求的運(yùn)載工具，更是以數(shù)據(jù)為導(dǎo)向，將每個乘客的體驗(yàn)和每個司機(jī)的反饋第一時間傳遞到研發(fā)部門，進(jìn)而使車輛成為快速迭代的智能端。

更為重要的是，隨著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化與共享化的疊加，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，共享出行市場依然存在很大的發(fā)展空間，各個平臺能做的還有很多。接下來，各路玩家需要以人和出行需求為核心，研究出行場景、出行方式和出行生態(tài)，將精細(xì)化運(yùn)營與出行生態(tài)相互協(xié)同，針對共享出行痛點(diǎn)，開啟新的空間，發(fā)掘更多的維度。

（作者：杜巧梅 編輯：張若思）

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